La restauración del ELSE
Desde principios de diciembre de 1997 hasta finales de agosto de 1998 se sucedieron los trabajos de la primera fase de la restauración del ELSE, que fue posible gracias al trabajo de tres carpinteros de ribera y un amplio grupo de voluntarios entre los que se encontraban mecánicos de motores, profesores de E.G.B y Secundaria, estudiantes de Biología, Geografía, Bellas Artes, Ingeniería Naval o Tecnología y Análisis de Alimentos entre otros.
Desde un principio el proyecto se planteó como un reto de muy complicada solución. A la falta de ningún tipo de ayuda por parte de organismos públicos ni de entidades privadas para lograr los fondos necesarios para el trabajo de los carpinteros de ribera y los materiales para el de los voluntarios, pronto se unieron los «consejos» de algunos carpinteros de ribera, que recomendaban sustituir gran parte del casco, o de algún ingeniero naval, que presupuestaba en cantidades desorbitadas las reparaciones (más de 10 millones de pesetas).
Durante el proceso de restauración tan solo llegaría una noticia positiva, como fue la donación por el Servicio de Parques Nacionales de dos troncos de pino silvestre procedentes de Valsaín, en Segovía, para la construcción de un nuevo palo mayor, cuyo transporte hasta el puerto de Cartagena conllevaría, por contra, un elevado coste.
Entre la limpieza del interior del barco, en la que se retiraron restos de comida podridos, utensilios de cocina inservibles (cazos oxidados o rotos, menaje diverso, etc), y el inicio de las pruebas de navegación fue necesario realizar todo tipo de tareas, y podría asegurarse que fue aquí cuando comenzaron las primeras acciones formativas del Proyecto Posidonia, pues buena parte de los participantes han aprendido múltiples tareas sobre mantenimiento y reparación de embarcaciones de madera antes desconocidas para ellos.
Tras la limpieza del interior del barco y las sentinas, de donde se extrajeron más de 600 litros de líquidos con gran contenido en grasas y aceites, que fueron tratados adecuadamente, comenzó la verdadera restauración.
Se lijó toda la superficie del casco para retirar la patente en obra viva y pintura en obra muerta, extrayendo la masilla y estopa de todas las juntas, calafateándose posteriormente y enmasillándose, y aplicando más tarde dos capas de imprimación y 2 de patente.
Se substituyeron buena parte de las tablas de popa, afectadas por la acción de la carcoma, así como un par de tablas en las amuras con juntas excesivamente separadas, y dos junto a la línea de flotación. Las pésimas condiciones de atraque obligaron a cambiar la llave de cubierta del costado de estribor y reconstruir casi completamente la regala, escalamotes incluidos. Dos de los costados de la lumbrera de la bodega debieron ser substituidos, y el tajamar reparado.
Posteriormente, se lijó toda la cubierta, escalamotes y cavilleros y se aplicó aceite y pintura, se sustituyeron de estos últimos los pernos de hierro por otros de acero inoxidable. Fueron colocadas nuevas cornamusas, colocado varios cristales nuevos y puerta del costado de babor en la cabina y construido dos nuevos timones, además de recalafatear la cubierta de proa.
En el interior de la embarcación las cosas han cambiado también muy notablemente. En la bodega ha desaparecido el antiguo mostrador, la mesa de cartas y el pañol, para dar paso a una amplia estancia con nuevas literas, una mesa de trabajo y una escalera que la comunica con cubierta. En popa se ha acondicionado igualmente una litera.
La substitución de la mayoría de las bisagras de armarios por otras nuevas fabricadas artesanalmente en acero inoxidable, el barnizado de maderas diversas y pintado de techos, el cambio de las mangueras y correas de los depósitos de agua y limpieza de los mismos, la revisión y reparación de las bombas de achique e instalación eléctrica, la construcción de un par de nuevos armarios y un nuevo aislamiento para el motor han sido otras mejoras necesarias para un correcto uso del interior del barco.
El listado de reparaciones realizadas sobre el motor y la transmisión sería interminable de enumerar. La importancia de los daños y la necesidad de cambiar muchas piezas obligaron a su extracción: fue necesario desmontar casi todas sus piezas para realizar primero una limpieza en profundidad de las mismas y aplicar un tratamiento contra la humedad. Se han reparado el motor de arranque y el de combustión, los alternadores, substituidos manguitos y colocado baterías de arranque nuevas.
Asimismo, se construyó una nueva bomba para el manejo de la pala del timón, reparado los filtros de agua, lijado y pintado todos los elementos complementarios del motor y hélice, construido un nuevo cuadro de mando y nuevo cuarto del motor, colocadas nuevas baterías de iluminación,…, y todo ello gracias al trabajo de un grupo de voluntarios, coordinados por un profesor de mecánica.
Se han extraído, limpiado y reparado los engrasadores de propulsión, el variador de paso de hélice variable, reparado el sistema de pilotaje de la embarcación y el motor del ancla, cuya maquinilla ha sido igualmente reparada.
Finalmente, se dotó a la embarcación de las medidas de seguridad solicitadas por los servicios de inspección de buques de la Capitanía Marítima de Cartagena: radio VHF, 20 chalecos salvavidas, 2 extintores de 2,5 kg., juego de 6 cohetes y 6 bengalas, aro salvavidas y 4 bombas de achique conectadas al circuito eléctrico, además de una manual. Se ha colocado, igualmente, un sistema automático de achique de agua en las sentinas.
En febrero de 1999 el ELSE era izado de nuevo a dique seco para realizar las labores de mantenimiento anuales, eliminación de moluscos del casco, aplicación de imprimación y patente, etc., y para substituir la zapata de la quilla por una nueva. Se cambió un cojinete dañado ya durante el año de abandono, y se iniciaron las reformas de la bodega para la colocación de literas, confeccionando de colchones y asientos interiores nuevos, tanto para el camarote de proa y bodega como para el puente.
Paralelamente, dos jóvenes estudiantes de Ingeniería Técnica Naval de la Universidad Politécnica de Cartagena elaboran su proyecto fin de carrera, preparando la prueba de estabilidad previa al permiso definitivo de navegación.
Segunda fase de la restauración del ELSE
La segunda fase de la restauración tuvo lugar especialmente durante el primer semestre del año 2000. En enero se colocó el nuevo palo mayor, que supuso varios meses de trabajo artesano a uno de los últimos carpinteros de ribera de Cartagena. Se han construido y colocado nuevos ojos de buey, substituido la totalidad del aparejo, reparado parte de las velas originales y construido alguna nueva.
Se ha saneado la roda, acabando con el agujero que lucía desde que nos hiciéramos cargo del barco. En popa se ha substituido la mitad de la llave del costado de babor, completamente destrozada, por otra nueva en madera de pino carolina. Se han colocado dos nuevos protectores de bronce en las tomas de agua situadas en la obra viva, recalafateado numerosas juntas y aplicado nueva patente, además de pintar de nuevo regalas y llave.
En la bodega, se han desmontado, lijado y barnizado todas las tablas del suelo, colocando nuevos tornillos en acero inoxidable. También se han substituido la mayoría de las lámparas de plástico por otras de bronce y cristal. Se han substituido la casi totalidad de las vigotas por otras nuevas, ya que algunas estaban rotas y muchas habían sido robadas.
Se han mejorado algunos detalles de carpintería, colocado un retrete nuevo y acondicionado una nueva litera en el costado de estribor. Se ha modificado igualmente el cuadro de luces y elevado las baterías de iluminación.
Aunque aún no se ha realizado un cálculo absolutamente exhaustivo de las horas reales de trabajo empleadas, tan solo los voluntarios que han participado en el Proyecto han realizado unas 10.000 horas de trabajo, sin percibir ningún tipo de remuneración a cambio. Es indudable que sin su colaboración el barco no habría podido restaurarse y, muy probablemente, se encontraría hundido desde hace muchos meses.
Dejar al ELSE en condiciones aptas para la navegación, es decir, reparar toda la carpintería, motor, jarcias, velas, pintar, …, y dotarlo de instrumentos de navegación, hubiera superado con seguridad los diez millones de pesetas si el trabajo se hubiera llevado a cabo exclusivamente por profesionales. Este fue al menos el presupuesto mínimo (independientemente de nuevos equipos de navegación) del que nos hablaron los especialistas en la materia antes de iniciar los trabajos de restauración.
